汽車價格在冠狀病毒封鎖後飆升，並且在美國自 1980 年代以來最嚴重的通貨膨脹事件發生兩年後，該行業表明恢復正常將是一個漫長而艱難的旅程。
2021 年和 2022 年初，全球航運問題、半導體短缺和工廠關閉與強勁需求同時推動汽車價格大幅上漲。 經濟學家曾希望隨著供應鏈的恢復和美聯儲加息阻止借款人，價格可能會下降。
相反，新車的價格進一步上漲。 國內汽車製造商仍在生產較少的汽車，並專注於利潤更高的豪華車型。 去年年底二手車價格幫助降低了整體通脹，但由於供應短缺與需求激增相撞，二手車價格在 4 月份反彈。
儘管緊急情況已經正式結束，但該行業大流行造成的破壞的迴響仍在整個經濟中迴盪，並說明了為什麼美聯儲為抑制通脹而進行的鬥爭可能是一場漫長的鬥爭，因為儘管價格上漲，但消費者仍在繼續支出。
T. Rowe Price 首席美國經濟學家 Blerina Uruci 表示：“通貨膨脹不會是一條平坦的下行道路——一路上會有顛簸。” “現在有很多特殊因素在起作用，我認為其中一些與大流行後的需求有關。”
事實證明，高漲的汽車價格令人不安。 二手車價格有所下降，但在 更柔和——也更不穩定 – 時尚超出了經濟學家的預期。 隨著製造商努力維持 2021 年確立的利潤率，今年新車的價格繼續上漲。
“現在最大的問題是：公司是否會開始在價格上相互競爭？” 烏魯奇女士問道。
但這是一個很難回答的問題，因為汽車市場已經發生了翻天覆地的變化。 要了解這種情況，研究汽車行業以前的運作方式很有用。
CoPilot 的首席執行官帕特瑞安說：“進入大流行期間，汽車行業的動態是這樣一種觀點，即零售盈利能力在互聯網的推動下持續承受壓力，”CoPilot 是一款汽車購物應用程序，可監控約 40,000 家經銷商的價格.
汽車製造商生產的汽車多於市場需求，提供了清理庫存和與低成本進口產品競爭的激勵措施。 經銷商靠銷量和融資賺取利潤，經常導致客戶抱怨超額收費。
隨著冠狀病毒的傳播，工廠關閉。 即使重新開放，半導體仍然稀缺。 製造商將芯片分配給他們價格最高的車型——卡車和運動型多用途車——以每次銷售的更高利潤來抵消較低的銷量。 賴安先生說，通常應該生產的大約 500 萬輛汽車從未生產過。
經銷商加入行動，收取比標價高出數千美元的費用——尤其是在刺激計劃推出、消費者試圖升級他們的車輛或購買新車以逃離城市的情況下。 A 學習 經濟學家邁克爾·哈夫林 (Michael Havlin) 的研究發現，從 2019 年到 2022 年，經銷商加價佔新車消費者通脹總額的 35% 至 62%。
銷量下降也有不利因素； 在汽車離開停車場多年後，經銷商也可以通過服務包賺錢。 但總的來說，“這對汽車經銷商來說無疑是最好的時代，”瑞安先生說。
然而，對於突然需要汽車的人來說，這是最糟糕的時期。
這就是匹茲堡的海莉·科特 (Hailey Cote) 去年夏天的處境。 在厭倦了農場和餐館的低薪工作後，她以每小時 25 美元的價格建造了一家清潔公司。 當她的 2005 年吉普大切諾基發生故障時，她知道她必須迅速找到替代品，以便將清潔設備運送到每份工作和去上學，她正在那裡攻讀諮詢學位。
那時，她能找到的二手車只比最便宜的新車便宜幾千美元，所以她選擇了 2022 年的基本款豐田卡羅拉。 她每月還貸約 500 美元。 保險也變得更貴了，還要 200 美元。 包括汽油費和維修費在內，Cote 女士的交通費幾乎和她的房租一樣多，沒有留下任何積蓄或娛樂的錢。
“我認為最糟糕的是基本必需品，”29 歲的科特女士說。 “食品價格上漲了一點，但住房、醫療保健和汽車的成本相當殘酷。”
2022 年下半年，隨著越來越多的汽車開始下線，汽車價格狂潮開始緩和。 但供應只是逐漸增加。 汽車製造商不願放棄稀缺帶來的利潤，開始談論在他們的生產目標中實施“紀律”。
“在這兩年期間，汽車經銷商和汽車製造商發現，小批量、高價格的車型實際上是一種非常有利可圖的車型，”里士滿聯邦儲備銀行行長湯姆巴爾金在接受采訪時表示。
他說：“價格上漲的經歷以及改變價格的能力確實拓寬了商人的視野，讓他們可以選擇什麼。” “如果你能做到，這很有吸引力。”
汽車製造商試圖抬高價格的一種方式是放棄更便宜的車型，如雪佛蘭 Spark 和大眾帕薩特。 為了響應聯邦補貼，汽車公司推出了電動汽車，但這無助於降低價格——他們從豪華版開始，比如 42,995 美元的 Mustang Mach-E。
並且增加了供應限制。 通常會結束三年租約的汽車一代比平時少。 那些在 2020 年春季租車的人有動力以一切變得更貴之前鎖定的價格購買汽車。
最重要的是，一些汽車租賃公司在缺貨多年後正在積極補充車隊，領先的經銷商集團 像索尼克汽車 在收益電話會議上抱怨他們在拍賣中被擊敗。
信用監控公司 TransUnion 的金融服務高級副總裁 Satyan Merchant 說：“在過去幾年裡，有太多二手車資源枯竭了。” “這一切都有這種下游效應。”
美聯儲一直在大幅提高利率以減緩需求——包括對汽車的需求——並降低價格上漲。 但在調整期間，這讓許多美國人買得起汽車變得更加困難。 根據 TransUnion 的數據，到 2023 年第一季度，一輛新車的平均月付款額從兩年前的 585 美元上升至 736 美元。 二手車平均每月 523 美元，同期上漲 110 美元。
汽車現在是一個分化的市場：高端需求依然強勁，富裕的買家 超額儲蓄 從過去兩年多的時間裡可以吸收更高的利率，或者乾脆支付現金。 有些人現在才以高價收到他們在 2022 年訂購的車輛。
低端汽車的競爭也很激烈，因為經濟實力薄弱且需要面對面工作的人不能放棄交通工具，而在該國大部分地區，交通工具就是汽車的代名詞。 就業市場依然強勁，尤其是酒店和醫療保健等領域的面對面工作，因此更多人有工作可去。
許多介於兩者之間的人可能每隔幾年就換一輛汽車，他們正在等待價格下跌。
“我們看到的是中產階級的消失，”中西部一家經銷商集團的首席運營官 Scott Kunes 說。 他指責汽車製造商放棄了人們出行所需的更便宜、更小、更基本的汽車，尤其是在利率讓更高檔的汽車遙不可及的情況下。 “這對我來說根本沒有任何意義。”
這種情況可能很快就會自行解決。 批發車價格有 開始下降，汽車製造商正在提供更多激勵措施。 凱利藍皮書數據顯示，過去兩個月平均價格已低於標價，Cox Automotive 首席經濟學家 Jonathan Smoke 表示，這表明需求正在放緩。 電動汽車的價格近幾個月有所下降——儘管只佔整個市場的一小部分，但電動汽車是新車銷售增長最快的部分。
然而，最近的歷史表明，定價軌跡很少是線性的。 摩根士丹利汽車行業分析師亞當喬納斯表示，從中短期來看，增加庫存是唯一的答案。
“儘管日本人和韓國人的聲明是芯片短缺正在結束，但它需要幾個月的時間才能解決，”他說。 “經銷商應該為緊張的夏季做好準備。”
傑克·尤因 貢獻報告。
