德國人對他們的汽車工業感到非常自豪，並且從不急於放棄他們的奧迪、寶馬或梅賽德斯-奔馳而轉向外國品牌。 但為了改變這一現狀，一家全球電動汽車銷量第一的中國汽車製造商已開始在德國銷售其三款車型。
比亞迪於 1995 年以“築夢”之名成立，通過專注於電動汽車，已成為中國這個全球最大汽車市場的龐然大物。 去年，該公司共售出 186 萬輛電動汽車，其中包括同時配備電動機和燃氣發動機的插電式混合動力汽車。
這超過了特斯拉 2022 年 130 萬輛汽車的總銷量，所有汽車都是電池驅動的。
迄今為止，絕大部分比亞迪汽車都在中國銷售。 但是這家總部位於深圳的公司現在正尋求在世界其他地區擴張，包括歐洲，尤其是德國。
受電動汽車需求激增的推動，加上供應鏈問題仍困擾著歐洲汽車製造商，比亞迪年初在德國推出了三款車型：緊湊型 SUV Atto-3； 漢族，是轎子； 以及全尺寸 SUV Tang 在接下來的幾個月中，該公司計劃推出更多車型。 有報導稱，它正在考慮在擁有歐洲最大經濟體的德國開設一家裝配廠。
瑞典公司 Hedin Mobility Group 的首席運營官 Jan Grindemann 表示，比亞迪願意花時間在德國提高競爭力。
“我認為這不會在一夜之間發生，”格林德曼先生說。 “我們需要將比亞迪打造成一個品牌，而我們說服人們的方式是通過質量。”
這可能並不容易。 德國擁有一個擁擠的市場——國內汽車製造商已經生產了 90 款電動車型，並且正在競相擴大和改進他們的產品。 去年底，政府對電動汽車的專項補貼告一段落。 然後是比亞迪在中國以外的購車者中基本上不為人知的事實。
但該公司在投資者中並不陌生。 2008 年，沃倫巴菲特斥資約 2.3 億美元購買了比亞迪近 10% 的股份，比亞迪最初是一家充電電池製造商。 上週，巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司副董事長查理芒格表示，投資現在價值“約 80 億美元”， CNBC 報導.
該公司已經憑藉一種車輛進軍歐洲：電動巴士。 比亞迪已在整個歐洲大陸售出 3,000 多輛電動公交車，並於去年向德國領先的公共交通公司德國鐵路公司交付了首批五輛公交車，該公司計劃到 2040 年實現車隊全面電氣化。
比亞迪進軍德國汽車經銷店之前先在斯堪的納維亞半島推出。 2021 年末，它開始在挪威提供汽車，挪威是歐洲電動汽車比例最高的國家。 一年後， 它進入了瑞典，其緊湊型 SUV 在首次亮相的那個月就成為銷量第五的電動汽車。 它迅速躋身全國電動汽車前五名。
在這兩個國家，比亞迪都與一家成熟的分銷商合作，以幫助開拓當地市場，就像它在德國所做的那樣。 但格林德曼先生拒絕對這兩種經歷進行比較，指出斯堪的納維亞的汽車市場與德國去年登記的近 270 萬輛汽車相比相形見絀。
作為讓更多汽車在德國流通的努力的一部分，比亞迪在 10 月達成了一項為期六年的協議，向該國銷售約 100,000 輛汽車。 最大的租賃公司，Sixt。
對於 Sixt 而言，比亞迪的汽車“非常適合歐洲客戶的期望和需求，具有高品質的感覺，”這家租賃公司在宣布交易時表示。
對於電動汽車製造商而言，讓司機試用電動汽車的機會可能會帶來更多銷量。 Sixt 首席商務官 Vinzenz Pflanz 表示：“我們知道，租用電動汽車可以幫助人們克服可能存在的任何顧慮，從而促使他們在購買下一輛車時決定使用電動汽車。”
格林德曼說，這種微妙的促銷活動符合比亞迪計劃進軍德國市場的總體戰略。
“我總覺得對中國品牌有很多保留意見，”他說。 “但是當你讓某人上車並且他們坐在裡面時，他們會立即被說服。”
但在一個汽車及其生產融入歷史和社會的國家，品牌忠誠度可以跨越幾代人。
多年來，美國品牌一直在努力爭取在德國站穩腳跟。 在 2017 年最終出售該部門之前，通用汽車旗下的歐寶部門虧損了十多年。（歐寶現在是 Stellantis 的一部分。）福特正在逐步減少其汽油和柴油動力汽車的生產，併計劃出售該國西南部的一家工廠，比亞迪是一直在討論可能接管它的十幾家公司之一。 儘管福特在德國的銷量在 2022 年有所增長，但仍僅佔該國領先汽車製造商大眾汽車銷量的四分之一左右。
“德國人根據品牌購買汽車，”杜伊斯堡汽車經濟學教授兼 CAR 汽車研究中心主任海倫娜·維斯伯特 (Helena Wisbert) 說。 “品牌是決定性的。”
一個例外是特斯拉，它十年前進入德國市場，並能夠吸引一些渴望電動汽車並迷戀汽車的創業精神和矽谷氛圍的德國人，以及他們公司的創始人埃隆·馬斯克 (Elon Musk)。 去年，隨著特斯拉在柏林以外的歐洲開設第一家大型裝配廠，特斯拉的 Model Y 成為歐洲最受歡迎的電動汽車，超越了大眾、菲亞特和標致的車型。 一月份，在德國註冊的新車中，每五輛就有一輛是特斯拉。
發布電動汽車市場月度報告的分析師馬蒂亞斯·施密特 (Matthias Schmidt) 表示，局外人的這種激增讓歐洲汽車製造商處於邊緣。 除了比亞迪之外，包括上汽集團和蔚來汽車在內的其他幾個中國品牌近年來也進入了德國市場——幾乎都是電動汽車。
“老牌企業對新製造商進入該地區的威脅更為敏感，”施密特先生在談到電動汽車行業競爭對手構成的威脅時說。
由於內燃機汽車的持續流行，大眾汽車在德國的整體銷售領先地位，最近宣布了一項五年計劃，通過專注於軟件、平台和更新其工廠來加快向電動汽車的轉變。
儘管雄心勃勃，比亞迪還是在充滿挑戰的時刻進入了德國市場。 德國汽車工業協會表示，政府對電動汽車的補貼已於 12 月到期，導致 2023 年第一個月的新電動汽車註冊量大幅下降。 儘管電動汽車的銷量有望復蘇，預計今年銷量將增長 8% 至約 510,000 輛，但有幾個因素加劇了消費者的不確定性。
德國的電價是美國的兩倍多，提高了電動汽車的運營成本。 缺乏充電站，尤其是在城市，也是一個障礙——在全國范圍內，每個地點都有 23 輛電動汽車可以充電。 最後，鑑於電動供暖系統和車輛的增加，當局對該國電網的穩定性表示擔憂。
特斯拉的快速擴張 自己的充電基礎設施 德國各地幫助它獲得了競爭優勢。 在未來幾年，比亞迪正在考慮向消費者提供完整的產品組合，包括用於發電的太陽能電池板和可以安裝在私人車庫中用於存儲和充電的電池——這些選擇是可能的，因為比亞迪的根基是電池生產。
在法蘭克福為 Torpedo Group 銷售比亞迪汽車的 Aytac Cicek 表示，客戶對車輛的整體質量印象深刻，尤其是其快速的軟件和高安全等級。 但迄今為止最大的賣點之一是交貨時間是大多數德國製造商目前所能達到的一半。
“交貨時間是德國市場的一個大問題，”Cicek 先生說。 “當你訂購比亞迪時，他們可以在三到四個月內交付，這是標準時間——或者是大流行前的標準時間。”
