去年2月,美国西南航空公司的一架新波音737 Max客机首次飞行时,自动化稳定系统似乎出了故障,导致飞行员在起飞后不久紧急迫降。
    不到两个月后,美国阿拉斯加航空公司一架总飞行时间只有八个小时的737 Max客机被迫暂时停飞,直到机械师解决了机舱火警探测系统的问题。去年11月,美国联合航空公司一架刚交付使用的737 Max的发动机在1.1万米高空发生故障。
    这几家美国航空公司报告给联邦航空管理局(简称FAA)的安全事故没有被广泛报道。没有迹象表明这些事故将乘客置于危险之中,也不清楚什么人最终对这些问题负有责任。但自从今年1月5日阿拉斯加航空公司一架机龄两个月的737 Max 9喷气式客机的一块机舱嵌板在半空脱落以来,类似事故引起了新的联想,使人们对波音公司生产的飞机质量产生了更多疑问。
    “很多部位似乎当初就有组装上的问题,”身为工程师的航空安全专家乔·雅各布森说,他在波音公司工作了十多年,在FAA工作了25年以上。

    “关键问题是,到处都走捷径——没有把工作做好,”他还说。
    这些报告,以及对航空安全专家和20多名现任和前任波音员工的采访,为这家长期以来被视为美国工程技术巅峰的公司勾勒出一幅令人担忧的图景。发生在2018年和2019年的两起737 Max 8客机坠毁事故造成了将近350人死亡。受访者们表示,事故发生后的几年里,在提高质量方面,波音一直困难重重。
    接受采访的人说,原本为确保波音飞机安全而设定的关键冗余层似乎只是在勉强维持。自疫情暴发以来,波音公司员工的经验水平有所下降。旨在对机械师的工作进行重要检验的质检过程多年来一直在减弱。在以波音要求的速度生产零部件时,一些供应商在满足质量标准方面一直面临困难。
    迫于向监管机构、航空公司和乘客显示公司正在认真对待最新危机的压力,波音在上周一宣布对公司领导层进行全面调整。首席执行官戴夫·卡尔霍恩将于今年年底离职,商用飞机部门的负责人斯坦·迪尔将立即退休,737 Max由该部门生产。公司董事长拉里·凯尔纳辞去职务,并且不再寻求连任董事会成员。
    卡尔霍恩2020年1月出任波音首席执行官时曾表示,他决心改进公司的安全文化。公司增加了具有工程和安全专业知识的董事,并在董事会设立了安全委员会。波音称,自2019年以来,已将商用飞机的质量检查员人数增加了20%,每架飞机的检查次数也有所增加。
    737 Max 8坠机事件发生后,波音及其监管机构最关心的是事故原因:设计和软件上的缺陷。但一些现任和前任员工说,在他们看来,制造质量的问题当时也很明显,高管和监管人员也应该意识到了这点。

    1月5日的事故发生后,FAA对波音737 Max的生产过程进行了六周的稽查,记录了波音质量控制方面的几十处失误。FAA给了波音三个月时间(也就是大约在今年5月底之前)解决质量控制问题。
    联邦官员已将机舱嵌板脱落事故的原因追溯到波音在华盛顿州伦顿市组装737 Max的工厂。据美国国家运输安全委员会的说法,该嵌板曾被取下,但似乎在装回去时没有使用将其固定到位的螺栓。该嵌板被称为“门塞”,用来覆盖一个不需要的紧急出口留下的空缺。
    现任和前任波音员工表示,该事故反映了长期存在的问题。几名员工说,工人经常在如期完成生产上面临巨大压力,有时会导致有问题的操作,他们担心这样的做法可能达不到质量和安全标准。
    伦顿工厂的前机械师达文·费舍尔也接受了西雅图电视台 KIRO 7的采访,他在采访中说,波音2017年推出737 Max机型后,他注意到公司的文化大约从那时起发生了变化。
    “他们想提高飞机的生产速度,然后不断地加紧、加紧、加紧,以便更快、更快、更快地生产,”他说。
    737 Max机型的推出是为了应对欧洲制造商空中客车的节油新机型。2017年初,737 Max机型的产量是每月约42架,波音在2018年将产量提高到每月约52架。埃塞俄比亚发生了第二次坠机事件后不久,世界各地的监管机构都停飞了该机型的客机,737 Max的生产速度几乎降为零。使用737 Max机型的航班2020年底复飞后,为了避免进一步落后于空客,波音再次开始提高产量。