是什麼讓一個城市偉大？ 無論您住在南非的德班，還是哥倫比亞的麥德林，也許沒有兩個住在同一個地方的人會有相同的答案。 但向不同文化和地區的居民詢問他們所在城市面臨的挑戰，就會出現共同的問題，例如需要更多負擔得起的住房、更好的公共交通以及獲得資源和服務的機會。
很多時候，城市倡議並沒有真正解決居民的需求——有時它們會造成更大的問題，尤其是對那些最脆弱的人來說。 以不列顛哥倫比亞省的溫哥華為例，雖然它通常被認為是世界上最健康的城市之一，但一些使這座城市更宜居的項目，如增加豪華住宅，已經促進了高檔化，並使許多人無法負擔租金，提高了問題：“為誰健康宜居？” 猶他大學健康老齡化和彈性場所實驗室主任 Andy Hong 說。
世界各地的幾個城市現在正在重塑自我，讓所有居民的生活更美好——並在此過程中，為我們其他人開闢一條道路，以解決一些最緊迫的城市設計挑戰。 麥德林，曾經被認為是世界上最危險的地方之一，通過創建有遠見的公共建築和交通基礎設施，已經成為城市更新的典範，農村地區的居民可以進入市中心，以及那裡提供的工作和服務，乘纜車。
以下是我們可以從麥德林和其他在城市轉型中開闢新天地的城市中學到的東西。
很少有城市像麥德林那樣變化如此之大、變化之快。 在經歷了數十年的政治動盪、經濟動盪和販毒集團的暴力之後，1990 年代的新領導層迎來了轉折點。 根據 1991 年通過的哥倫比亞新憲法，麥德林政府將重點放在解決不平等問題上。
該市建設了交通基礎設施，讓最貧困的居民能夠進入市中心。 然後，它委託知名建築師建造新的公園和建築，包括視覺上令人驚嘆的圖書館和博物館，並將其安置在最被忽視的街區。 曾經是一個社區固定設施的有毒垃圾場被 摩拉維亞文化中心，提供藝術節目，周圍環繞著公園和花園。 在城市的其他地方，新的公園和圖書館設施將以暴力為標誌的社區變成了引以為豪的地方，設有計算機實驗室、娛樂中心和公共住房。
“面對危機，社會向自己提出了適當的問題，並走上了解決方案的道路，”2012 年至 2015 年擔任該市規劃總監的建築師豪爾赫·佩雷斯-哈拉米洛 (Jorge Perez-Jaramillo) 說。
最貧窮的社區位於陡峭的山頂，遠離市中心。 由於建築密度和山區無法建造新的火車線路，因此人們無法通過簡單或廉價的方式通勤到城鎮工作和獲取資源。 2004 年，該市開始增加空中纜車系統，將陡峭的山區城鎮與其他地區連接起來，大大降低了通勤的成本和時間。
加州大學伯克利分校交通研究所所長丹尼爾·A·羅德里格斯 (Daniel A. Rodríguez) 說，對於這些曾經處於邊緣地帶的城鎮居民來說，這為他們的社區提供了一種合法性。 作為對自己家的自豪感的象徵，人們開始粉刷自己的房子。 “他們為獲得這些重大投資感到自豪，然後遊客紛紛湧入該地區，”他說，並補充說居民也開始照顧當地公園和其他公共區域。 “社區發展和所有權產生了二階效應。”
南非德班
邀請供應商幫助重新設計市場
食品攤販、工匠、服裝和其他商品的銷售人員——這些非正式工人定義了城市的本質，並使街道充滿活力。 Warwick Junction 是德班的主要交通樞紐之一，也是九個專業市場的所在地，沒有比這更真實的了。 居民可以從在那裡開店的 6,000 人那裡購買工藝品、草藥、服裝或傳統的祖魯美食牛頭肉。
但是當南非處於種族隔離統治下時，Warwick Junction 是一個非常不同的地方。 當時受到嚴密監管，連接沃里克和以白人為主的市中心的橋樑經常被關閉，以防止黑人進入。
種族隔離制度結束後，德班政府決定準備投資市場並做一些以前從未考慮過的事情：聽取該國長期以來被邊緣化的人們的意見，並邀請街頭小販幫助制定重新設計自己空間的計劃。 在種族隔離期間，市場交易員之間組織嚴密，但德班市政府不承認，Richard Dobson 說，他是德班市政府的創始人 阿斯耶塔富萊尼，一個非政府組織，通過 Warwick Junction 更新等項目支持非正規工人。
“種族隔離制度完全徹底地將黑人排除在市中心和非洲城市生活之外，甚至普遍排除在公共生活之外，”多布森先生說。
隨著時間的推移，根據供應商的需求和城市健康法規的組合，建造了結構來容納供應商。
十多年後，該地區每天吸引約 45 萬人次，已成為遊輪乘客和其他遊客的熱門停留地。 第二代供應商正在蓬勃發展，其中一些接管了家族企業。
在大流行期間，世界各地城市的中央商務區受到了重大打擊。 那麼，當城鎮的整個區域都閒置時，城市該怎麼辦？ 在曾經主要用於辦公和工業空間的悉尼地區，城市增加了更多的生活空間和大量的娛樂場所。
“這種流行病激發了各級政府之間對改革和前所未有的合作的興趣，這使我們夢寐以求的一系列舉措——如街道封閉、戶外用餐和互聯自行車網絡——首次成為可能，”Clover悉尼市長摩爾在一份聲明中說。
喬治街，悉尼中央商務區最繁忙的道路之一，煥然一新，車流截然不同。 這是一個“真正流動的公共空間，真正優先考慮步行和騎自行車的人而不是汽車通道，”城市學家兼創始人約翰貝拉說 貝拉都市主義. 2020 年 12 月開始轉向讓喬治街對行人更加友好； 完工後，它將擁有超過 9,000 平方米（約 97,000 平方英尺）的人行道。 這條街還將獲得新的照明、座椅、樹木和額外的戶外用餐空間。
這座城市“在雄心勃勃的項目上取得了長足的進步，使 CBD 地區的步行區曾經是汽車的唯一領域，並更好地將我們的城市與安全的自行車基礎設施連接起來，為人們提供了一種超越擁擠的公共汽車和火車或私家車使用的交通選擇”摩爾女士說。
通過 皮爾蒙特 Ultimo Landcare 計劃，志願園丁將原生樹葉恢復到 Pyrmont 社區的自然景觀中。 該市從 IndigiGrow 購買植物，IndigiGrow 是一家土著擁有的非營利性苗圃，專門種植當地瀕危植物。
該項目的組織者瑪麗·莫蒂默 (Mary Mortimer) 說，這些植物提供陰涼、幫助降溫高密度區域、吸引鳥類甚至儲存碳。
巴黎
創造保護城市歷史的公共空間
巴黎市長安妮·伊達爾戈 (Anne Hidalgo) 正在通過將其氣候行動目標納入交通基礎設施投資，使其成為未來之城。 一方面，這意味著更少的汽車。
巴黎已經擁有強大的公共交通系統，現在正在擴大自行車道網絡。 2021 年宣布的一項計劃包括一項 2.5 億歐元（約合 2.68 億美元）的投資，將增加 111 英里的安全自行車道，使巴黎更接近伊達爾戈女士希望該市獲得 15 分鐘城市地位的願望。 這意味著居民可以滿足他們所有的基本需求，包括工作、醫療保健、教育，也許還可以在公園玩滾球遊戲，從他們的前門步行、騎自行車或乘坐公共交通工具只需 15 分鐘。
儘管包括西雅圖和首爾在內的其他幾個城市的政府也在關注 15 分鐘的未來，但只有少數主要城市——如墨爾本、澳大利亞和馬德里——擁有實現這一目標所需的基礎設施。
巴黎的許多居民不喜歡推倒舊建築以支持新建築，他們更願意保留城市的特色。 作為回應，巴黎已經熟練地回收建築物用於新用途，並儘可能地融入公園和綠地。
一個例子是 回收站，這是一個創建於 2014 年的社區主導項目，將前火車站改造成一個包括城市農場、回收中心以及教育和社區中心的空間。 並且，在 2017 年，該市用公園和遊樂場所取代了塞納河沿岸的部分道路。
里斯本
用更多的綠色空間降溫
簡而言之：里斯本的夏天很熱。 這座城市被稱為城市熱島，即密集的人行道和建築物保留熱量的區域。 走上幾個小時，你會覺得自己一直在空氣炸鍋裡閒逛。
但是有一些方法可以退熱：綠地。 2019年發表在科學雜誌上的文章 赫利永 表明，增加綠地數量不僅可以使該地區降溫，還可以影響周圍地區，即所謂的城市空間降溫效應。 里斯本一直在使用一些科學來讓夏季生活更輕鬆。
從 2008 年的“綠色計劃”開始，該計劃詳細說明了抵消土地開發造成的生態破壞的措施，該市已開始採取多項措施來增加公共綠地的數量。 2012 年，該市實施了主綠色走廊，這是一條 1.4 英里長的綠色地帶，連接市中心附近佔地 65 英畝的愛德華多七世公園和占地 2,223 英畝的孟山都森林公園。
新加坡
通過更多戶外空間改善島嶼生活
島嶼不會為城市擴張留下空間。 新加坡四面環海，沒有多少新建築的空間。 但該國的城市重建局已經掌握了在擁擠的景觀中創造空間的藝術。 為了應對氣候變化並為居民提供更多戶外空間，該市啟動了公園連道計劃，這是一個環繞全島近 19 英里的小徑網絡，設有易於進入的坡道。 該系統鼓勵人們通過步行、慢跑、滑冰或騎自行車的方式出行。
沿著小徑，流浪者可以前往新加坡的幾個小販中心，例如廈門街美食中心，這是一個餐飲場所，人們聚集在這裡品嚐由食品攤販提供的魚丸面和咖哩泡芙等各種美食。 在小販中心之前，非正式的街頭小販受到嚴厲的監管。 在 1970 年代，政府開設了小販中心，為小販提供符合衛生條例的永久性攤位。
但新加坡最成功的項目之一是其公共住房，它長期以來一直是世界各地城市規劃者的榜樣（儘管私人開發商和房東可能不同意）。 該國 80% 以上的人口居住在政府建造的單位中。 大部分居民都是從建屋局購買公寓，買不起房的可以租房。
